Geleidelijk aan stijgt het aantal elektrische auto’s dat in Nederland rond rijdt, maar waar gaan we laden? Dat is van meerdere factoren afhankelijk, zoals de prijs van elektriciteit gedurende de dag en hoe snel batterijen goedkoper worden. We hebben de scenario’s voor je op een rij gezet.

Dit jaar zal ongeveer 6,5 procent van de auto’s die in Nederland worden verkocht volledig elektrisch zijn, denkt onderzoeksbureau Aumacon. Maar waar gaan automobilisten laden? Thuis, op het werk, of bij snelladers langs de snelweg?  Op dat laatste wordt vol ingezet door het Nederlandse Fastned, dat binnenkort naar de Amsterdamse effectenbeurs wil. “Het aantal elektrische auto’s in Nederland stijgt snel”, zei directeur Michiel Langezaal onlangs tegen RTL Z. “Wij gaan break even draaien als 1 tot 1,5 procent van de auto’s elektrisch is.” De grote vraag: wanneer gaan we dat punt bereiken, en waar gaan automobilisten dan heen voor een volle batterij?

Thuis opladen – zonder oprit? Er zijn nog heel wat onzekerheden, waardoor het lastig is om te zeggen welke kant het op gaat, zeggen deskundigen. Nu is ‘s nachts een goed moment om thuis op te laden. Nederlanders rijden namelijk gemiddeld minder dan 40 kilometer per dag, dus de meeste autoritten zijn prima te doen met een elektrische auto, aldus Marnix Wagemaker, professor aan de TU Delft. Hij doet veel onderzoek naar batterijen. Maar, een nadeel in Nederland: twee derde van de huishoudens heeft geen eigen oprit, zegt Robert van den Hoed, lector energie en innovatie aan de Hogeschool van Amsterdam. Hij denkt dan ook dat er meer bij publieke laadpunten zal worden geladen. Daar zit volgens hem echter wel een maximum aan. Als het aantal elektrische auto’s (volledige elektrisch en plug-in) groeit van zo’n 150.000 nu naar de beoogde 1,8 miljoen in 2025, dan kunnen auto’s van huishoudens zonder eigen oprit niet allemaal aan een publieke laadpaal laden, denkt hij.

Laden op je werk, Van den Hoed verwacht dan ook veel van laden op het werk. Zeker bij grootverbruikers kan de prijs daar volgens hem flink omlaag, tot wel de helft van wat je nu betaalt als je thuis laadt. Je komt dan uit op 10 tot 12 eurocent per kilowattuur, zegt Van den Hoed. Iemand die 15.000 km per jaar rijdt, gebruikt jaarlijks 3000 kilowattuur. Als je 10 eurocent per kilowattuur kan besparen, dan is dat al 300 euro per jaar, rekent hij voor.Van den Hoed merkt wel op dat het nu nog bij veel elektrische auto’s om leaseauto’s gaat. De laadkosten zijn daar nog nauwelijks een issue, aldus Van den Hoed. Pas als meer mensen privé een elektrische auto gaan rijden, wordt prijs onderscheidend, zegt hij.

Thuis laden vs. Snelladen “Thuis laden is goedkoper dan naar een snellaadstation gaan en ik denk dat dat zo blijft”, zegt Maarten Bonnema, professor aan de Universiteit Twente. Zeker als je thuis zonnepanelen hebt, is thuis opladen goedkoper, voegt Bert van Wee, professor transportbeleid aan de TU Delft, daar aan toe.

Thuis laden kost minder geld dan bij een snellader omdat je geen aparte aansluiting nodig hebt, aldus Bonnema. Bij snellaadstations heb je die wel nodig, en ook eigen grond en in sommige gevallen een extra transformatorhuisje, legt Van den Hoed uit.

‘Straks even duur’ Maar snellaadstations bedienen ook een veelvoud aan gebruikers, zodat deze kosten op termijn kunnen worden terugverdiend. Volgens Van den Hoed zullen de prijzen voor thuisladen en snelladen elkaar op termijn van twee tot vier jaar niet veel ontlopen. Hij rekent voor: de kosten voor thuisladen zijn nu circa 21 eurocent per kilowattuur (het gemiddeld vermogen dat verbruikt wordt gedurende een uur). Daar komt nog 2 tot 4 eurocent per kilowattuur bij voor de afschrijving van de laadpaal. Dat is bij elkaar dus 23 tot 25 eurocent per kilowattuur, aldus Van den Hoed. Snelladen kost nu circa 30 tot 35 eurocent per kilowattuur voor veelgebruikers, zegt hij. Maar besef wel dat snelladers snel goedkoper worden, aldus Van den Hoed.

Snelladen, Verder gaat thuis opladen weliswaar minder snel dan bij een snellaadstation, maar voor de levensduur is het wel beter om langzamer te laden, aldus Wagemaker. Als je steeds een snellader gebruikt, dan zou het hem niet verbazen als het de levensduur van een batterij halveert. Toch denkt Bonnema dat zakelijke rijders, die dus grotere afstanden rijden, af en toe zullen moeten laden bij een snellaadstation, bijvoorbeeld van Fastned. Maar naarmate je verder komt op een volle batterij, zal onderweg laden minder belangrijk zijn, denkt Van Wee.

Onzekerheden, Maar er is wel een aantal onzekerheden, aldus Van Wee. Zo daalt de prijs van batterijen per kilowattuur met ongeveer 15 procent per jaar, zegt hij. Maar hij weet niet hoe lang die daling van de kosten in dat tempo zal doorgaan. En het kan best zijn dat als de productie van elektrische auto’s goedkoper wordt, dat dan niet één op één aan consumenten wordt teruggegeven, zegt Van Wee. 

Negatieve energieprijs, Een andere onzekerheid is dat elektriciteitsprijzen mogelijk meer gaan fluctueren. Als het aandeel van zonne-energie toeneemt, dan wordt door het grote aanbod de prijs overdag namelijk misschien zo laag of wellicht zelfs negatief dat het aantrekkelijker wordt om overdag op je werk je auto op te laden.

Verder zijn veel kopers van elektrische auto’s nu nog ‘early adopters’, mensen die snel nieuwe gadgets kopen. Zij weten dat je een elektrische auto vaker moet opladen en dat je op vakantie wat meer moet stoppen is voor hen geen probleem. Maar andere consumenten zullen daar mogelijk wat meer moeite mee hebben, zodat er mogelijk meer openbare laadpalen voor de deur zullen moeten komen, denkt Van Wee.

Meer openbare laadpalen, Hij denkt dat er ook meer openbare laadpalen zullen moeten bijkomen omdat consumenten vaak benauwd zijn dat ze misschien met een lege batterij komen te staan, ook al is die angst vaak niet terecht omdat ze maar een beperkt aantal kilometers rijden. Het idee dat ze op meerdere plekken kunnen opladen, kan hen over die vrees heen helpen. Waar automobilisten zullen laden hangt trouwens ook af van in welk land ze wonen, aldus Wagemaker. Zo zijn in Duitsland de afstanden groter en dus zal er daar meer onderweg worden geladen.

Batterijen steeds beter, Een belangrijke rol is ook weggelegd voor de capaciteit van batterijen. Die neemt gestaag toe, met zo’n 5 tot 7 procent per jaar, zegt Wagemaker. Daardoor kunnen nieuwe auto’s steeds wat verder rijden op een opgeladen batterij. Maar het plafond van de huidige technologie komt wel dichterbij. Daarom wordt er veel onderzoek gedaan naar andere materialen.

Silicium, Door bijvoorbeeld grafiet in batterijen te vervangen door silicium kan de capaciteit van een van de elektrodes maximaal tot een factor tien worden opgeschroefd, aldus Wagemaker, maar zo ver is het nu nog niet. Het grafiet wordt in in een nieuwe generatie batterijen immers niet in een keer helemaal vervangen door silicium, dat is een langzame ontwikkeling. Maar daardoor zullen batterijen in de komende jaren steeds weer wat beter worden, legt Wagemaker uit.

Vastestofbatterij, Verder wordt gewerkt aan de vastestofbatterijen, waar de brandbare en toxische elektrolyt is vervangen door een vaste stof, aldus Wagemaker. Dat verhoogt in eerste instantie de veiligheid, maar kan uiteindelijk ook het gewicht verlagen omdat er minder verpakking nodig is voor de batterijen. Wagemaker denkt dat over een jaar of vijf deze batterijen hun intrede beginnen te maken. De vele ontwikkelingen in batterijen zullen uiteindelijk leiden tot batterijen met specifieke voordelen: een grotere energiedichtheid (maar langzamer laden) versus sneller laadbare batterijen (maar met een lagere energiedichtheid), zegt Wagemaker. Hoe groter de energiedichtheid, des te verder je met je auto komt.

Energietransitie, Als batterijen voor auto’s beter worden, dan kunnen ze ook steeds meer een rol spelen in de energietransitie, legt Wagemaker uit. Auto’s staan immers een groot deel van de tijd stil. Als ze dan aan het net gekoppeld zijn, dan kunnen ze worden gebruikt om energie in op te slaan, bijvoorbeeld als overdag de zon schijnt en er meer elektriciteit wordt opgewekt dan er vraag naar is. Op een later tijdstip kunnen de batterijen dan weer (deels) worden ontladen, als de vraag naar elektriciteit hoger is dan de hoeveelheid die wordt opgewekt.

 

via: rtlz.nl

Is mijn elektrische auto straks vooral een rijdende batterij waarmee ik een leuk energiehandeltje kan beginnen? Als werkgevers of supermarkten een beetje meewerken en de energiebedrijven niet moeilijk gaan doen, rijden we straks misschien wel gratis. Maar ja, dat zal de fiscus wel niet de bedoeling vinden.

Elektrische auto’s beginnen gemeengoed te worden en daarmee komen er steeds sneller steeds meer verbeteringen bij die het leven aangenamer maken. Zo zijn er al een paar auto’s op de markt die niet alleen thuis ópgeladen kunnen worden, maar ook óntladen. Als je een e-auto voor de deur hebt staan en je zonnepanelen leveren meer stroom dan je thuis nodig hebt, gaat die stroom desgewenst naar de batterij van je auto. Dat is standaard. Even later, als de zon onder is en je elektrisch gaat koken, tv-kijken of je warmtepomp aanslaat, heb je veel stroom nodig. Die haal je nu nog voor pakweg 20 cent per kWh van het net, maar in de nabije toekomst uit de accu van je auto, die je eerder dus met goedkope zonnestroom hebt gevuld. Energie- en netwerkbedrijven zijn daar blij mee, want het voorkomt een overaanbod aan stroom als de zon schijnt en een te grote belasting van het net als we onze warmtepompen aan zetten.

Slimme laadpalen

Deze week heeft de regering net 5 miljoen euro uitgetrokken voor zogeheten slimme laadpalen waaraan je je e-auto kunt koppelen om niet alleen te laden, maar ook te ontladen. Het laatste is fijn voor de energiebedrijven. Als er veel vraag naar stroom is en veel aangesloten e-auto’s kunnen die stroom leveren, dan hoef je geen dure noodstroomcentrale aan het werk te zetten. In ruil voor het afstaan van wat kWh’s krijgen de eigenaren van die auto’s dan wat winst op hun stroom.

Met die 5 miljoen kunnen bijna 500 van zulke slimme laadpalen gesubsidieerd worden. Ze komen in 21 gemeenten te staan, zodat op vrij veel plekken in het land geëxperimenteerd kan worden met dit zogeheten V2G, vehicle to grid, systeem. In Utrecht hebben ze al wat langer. Een blinde gok is dit dus allerminst.

Goedkope stroom van de baas

De stroom in je accu hoeft natuurlijk niet uit eigen zonnepanelen, of uit laadpalen te komen. Op veel huizen kunnen niet eens panelen liggen. Je kunt ook met je auto naar je werk rijden en terwijl je werkt je accu opladen. Dat zou ook wel eens erg voordelig kunnen zijn, want wellicht is het bedrijf waar je werkt zo groot dat het grootverbruiker van stroom is en slechts 11 cent per kWh betaalt, of nog minder… Dan rijd je ‘s avonds dus naar huis met 50 goedkope kWh’s in je accu en als je die dan thuis gebruikt draait je warmtepomp thuis niet voor 20 cent per kWh maar voor 11 cent. Mooi meegenomen, toch?

Laten we zeggen dat je een accu van 60 kWh in je auto hebt en je daarvan 20 kWh nodig hebt voor een retourtje naar je werk. Daarnaast wil je 10 kWh als buffer houden. Dan heb je dus 30 kWh om ‘s avonds thuis te gebruiken. Dat krijg  je lang niet op. Maar de gepensioneerde buurman heeft geen zonnepanelen en wel een elektrische auto, dus die wil misschien wel goedkope stroom van je hebben. Jij gunt hem een paar cent voordeel ten opzichte van de stroom die hij thuis uit het net haalt en jij krijgt een paar cent meer dan je op je werk aan je baas moet betalen. Allebei blij. 

Ja maar, hoor ik iedereen al denken, dat laden gaat langzaam en je accu slijt bij veel laden en ontladen. Dat probleem is over een jaar of vijf à tien uit de wereld, denk ik; zie mijn weblog over onder meer het Israëlische batterijbedrijf Storedot en andere batterij-ontwikkelingen. Om die doorverkoop van auto naar auto makkelijk te maken, verschijnen er bovendien al auto’s die een stopcontact hebben waarop een andere auto zijn laadkabel kan aansluiten. Een sympathieke gedachte; je kunt zo onderweg iemand die met een lege batterij langs de kant staat weer op gang helpen. Maar je kunt dat uiteraard ook thuis doen met de buurman.

Gratis rijden

Ik gok erop dat supermarkten en ander grote winkelketens binnenkort klanten gaan lokken met goedkope stroom voor elektrische auto’s. Goedkoop moet in ieder geval goedkoper zijn dan thuis, en dat kan ook best,  want die winkelketens betalen zonder twijfel 11 cent of minder voor een kWh. Als ze heel veel zonnepanelen op hun daken hebben kan een kWh ook wel de helft daarvan kosten. Klanten in ruil voor boodschappen 40 kWh gratis geven is dan zelfs ook nog verantwoord, want  de kosten zijn dan voor de supermarkt welgeteld 2 euro, en die zijn als reclamekosten bovendien aftrekbaar voor de belasting. Met de winst op de kWh’s die ik als supermarktklant dan kan doorverkopen, rijd ik zelf (zo goed als) gratis.

Stel ik ben een boer of andere ondernemer met grote aantallen panelen op mijn schuurdaken. Dan zou ik met mijn bestelwagen met een 120 kWh-accu ‘s avonds een rondje kunnen maken langs vaste klanten bij wie ik de accu van hun auto ‘vol gooi’. En bij al die huishoudens die straks mee gaan doen aan de deelauto-economie, en dus geen eigen auto meer voor de deur hebben staan, zal er ongetwijfeld een thuisaccu in de meterkast verschijnen. Dat is nu al een populair apparaat in Duitsland aan het worden. Ook die kan dan goedkoop worden gevuld.

De grote verliezer

Bij dit leuke handelsspel is er wel één grote verliezer: de belastingdienst. Stroom waarvoor we nu thuis zo’n 20 cent per kWh betalen, kost om te maken zo’n 5 tot 7 cent. En daar zit dan al een winstmarge voor het energiebedrijf in. De rest is belasting. Stroom voor bedrijven is veel goedkoper omdat er vooral veel minder belasting op wordt geheven. Alle zeven miljoen huishoudens bij elkaar betalen nu per jaar zo’n drie miljard aan belasting op hun stroom.  Dat wordt twee of drie keer zo veel als we meer elektrisch gaan rijden en warmtepompen gaan gebruiken. Niet iedereen wil of kan straks meedoen met mijn energiehandeltje, maar als een kwart van de huishoudens er wel voor in is, heeft de overheid toch al gauw een miljardengat. Ik ben benieuwd hoe die put gedempt gaat worden.

 

Via: trouw.nl